“没有，上一次你不就说了嘛，那一片要用来搞城市建设，所以开荒就没开那片。”

“那就好，明天组织人手，咱们去那一片考察。”

十月二十六日，程风带着大小三十多人，在一百多名护卫的保护下，对淡水河上游进行了测绘。

十一月初十日，制定出《关于台北城市建设规划方案计划书》，并绘制了城市建设规划图。

城市建设规划，效仿古长安的城市构造，尽量让城市道路修的平直，在道路中间修建一个一个的方块式院坊结构。

基础单位为院，每个院由三十六套大一进住宅组成。每四个院组成一个坊，每四个坊组成一个社，每四个社组成一个小区。

每十个小区组成一个社区，每一个社区设立一居民委员会。每十个居民委员会组成一个区委会。

区委会之上，就是无数个区委会组成的，总管全城所有业务的台北临时行政管理委员会。

临时行政管理委员会之上，是统管整个台湾地区的台湾军事管理委员会。

选定了地点，制定了方案，剩下的就是按部就班。

为了防止在城市最初建设的时候，就出现那种无法调节的交通困难，大少还特意写了一份《关于在城市建设中如何解决交通堵塞问题的指导意见》

注：（下面是借题发牢骚，表达对堵车的不满，写出来解闷的，有兴趣的可以看看，没兴趣的可以直接跳过。）

进入21世纪，随着国民综合实力的提高，中国也从自行车王国转变成为汽车王国，我们紧跟时代的步伐，成了车轮上的国度。

但是随着汽车的普及，城市道路越来越拥挤，堵车成了一种城市常态。

而且随着时间的推移，车辆会越来越多，道路会越来越堵，堵车成了城市交通的绝症。

随着城市道路上红绿灯越来越多，城市交通也越来越堵，出现这样的现象，多数人都会认为是道路太窄，车辆太多造成的。

可问题是我们修了更宽的道路之后，反而更堵了，这说明道路的宽窄与车辆的增多，并不是唯二的堵车原因。

既然道路问题并不是堵车的唯一原因，那其他的问题又出现在哪里？

关于这个问题，我们首先看现在的主要交通管制方法：红绿灯。

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作为现代交通管制的唯一手段，红绿灯发明于19世纪60年代，距离现在已经过去了150多年。

红绿灯发明的时候，全世界的汽车加起来，也没有现在一个县城的汽车多。

在汽车还是稀有物种的前提下，红绿灯自然能体显出它调节车流的作用。

但是150多年过去了，世界上的汽车已经多如牛毛。已经不是150年前的那种车流量可比拟。

但是150多年前发明的红绿灯还在指挥现代城市的交通，其交通管理理念，明显严重落后。

根据近10年的交通参与已现象观察，我们会发现一个堵车的特点，几乎所有的堵车现象都发生在红绿灯驶入方向，很少发生堵在红绿灯驶离方向的。

就算偶尔有，那也是因为前面的红绿灯堵车队伍过长造成的。

如果我们把道路比作河流，路上的车比着河水，那各个路口的红绿灯，就是阻拦河水畅流的拦河坝。

拦河坝的功能，无非就是两个方向，一是蓄水，二是分流。

在平峰期，车流量比较少时，我们感觉不到堵，而是认为只是等个红绿灯，几分钟的事。

可到了高峰期，蓄水的功能远大于分流的功能时，堵车开始出现。

以我所在的兴城为例，兴城的主要交通主干道之一的桔山道与富兴路交叉路口，主干道为双向八车道。

最初该路口设置为，单侧一条左转车道，（不可直行，两条直行车道，一条右转车道（可以直行，所以右转车道常被直行车辆所占用）。

该路口红绿灯周期为4分钟，其中主干道直行绿灯为90秒，实际可通行时间为87秒。

左转绿灯为30秒，实际通行的时间为27秒。直行左转绿灯都是30秒，实际通行时间为27秒。

高峰时段该路口驶入车辆为每分钟15~20辆，每一绿灯周期驶入车辆为每分钟50~80辆。

在绿灯时段的120秒内，还有最少28辆车驶入。实际红绿灯一个周期的驶入车辆为60~100辆左右。

而驶离车辆的驶离时间为：第一辆车用时一秒，第2辆车用时为三秒，每辆车向后延迟两秒，以此类推。

每个绿灯时段114秒，一条车道最多通过10辆车，4条车道最多通过40辆车，这还不算那些走神的低头看手机，浪费时间的。

我们按照最低驶入车辆50辆，最高驶离车辆40辆计算，每个红绿灯周期都会滞留于10辆车。

到最高峰时段，滞留车辆最低也能达到100辆以上，自然而然车辆就排成了长龙。

直到驶入车辆慢慢减少，驶离车辆高于驶入车辆时才会缓解，最后进入平峰期，堵车才会下降。

因为该路口接近立交桥，一直是城市堵车的重灾点。

后来这个路口的主干道取消了左转车道，只保留支线道路右转。

使红绿灯周期由4分钟缩短到三分钟，通过率提高了1/4。

早晚高峰时段的堵车时间，也由原来两个多小时缩短到一个半小时左右，交通条件明显改善。

如按照此类分析，假如我们完全取消红绿灯，取消十字路口车辆交汇等待。

通过的方式改为无交叉路口，所有车辆只有直行和右转，全路段无停车等待的方式是否可行？

经过十余年的分析研究，还真的找到了三种行之有效的方法加上一条现金已经使用的方法。

根据其建设成本，需要占地面积的大小，通过率的高低三项，将其分为：最经济的方案，最低建造成本的方案，性价比最高的方案，建造成本最高的方案四种。

其具体说明如下：

第一条方案：最经济的方案

在现有道路条件下，只简单的使用隔离栏杆，把主干道十字路口隔离成丁字路口，使车辆只能直行和右转驶离主干道。

所有支线道路车辆只能右转驶入主干道。

在主干道中间或者下一个十字路口前设置掉头专用车道，所有需要驶入对向车道，或者需要左转的车辆。

可经下一个调头专用车道，驶入对向车道后再返回原十字路口处右转驶入。

其行驶路线，如一个“几”字，也可以称呼为：“几”字通行法。

行人方案可以设置为二分钟行人红绿灯，或者建造行人天桥及地下通道。

此通行法应受现有道路条件及调头专用车道影响，其通过率可提高50%左右，适合中小型城市及大型城市交通压力不大的道路。

第二条方案：最低建造成本方案

其方案其实就是第一条方案的加强版本。其改变就是在两个十字路口中间，设置建造调头专用天桥。

调头专用天桥要建设在道路的最右侧，调头到对向车道的最右一侧道路，不能影响直行车辆通行。

并在双向专用天桥中间设置人行天桥，此天桥如同一个“水”字，其本质还是“几”字通行法。此通行法通过率能提高一倍以上。

小主，

该方案有建设成本低，不占用新的土地，在现有道路上增加天桥入口，通行效率高等特点。

第三条方案：性价比最高的方案

该方案的核心是在十字路口建立互通，路上不设置调头专用通道，只有直行和右转。

主干道车辆，需要驶入右转第一支道的，先直行驶入下一支道右转驶，入其第二支道。

通过第二支道驶入下一路口，再右转驶入平行通道，再通过平行通道右转驶入第一支道。

所有车辆均无需停车，可完全实现全程无信号灯，其通行率能提高几倍到十几倍，如非特别的事故，堵车基本不会发生。

特别适合大型，超大型城市及中型城市主干道运用。

因为该通行方案，整体的视觉效果就像一个中国结，也像一只蝴蝶，所以也可以称为“中国结式通行法”或者叫“蝴蝶结式通行法”。

该方案的主要成本，就是建造互通天桥的成本，除此之外并不需要额外增加土地。

只需要把上面的道路向上拱一拱，下面的道路向下压一压就能解决。

此方案需要解决好人行通道的问题，最好的方案是本着人走直路车爬坡的原则。

在互通中间设置与地面平行的人行通道，让爬坡下坎的事情由车辆来完成，可以最大限度地减少行人横穿马路的现象。

第四种方案：建造成本最高的方案

此方案也就是大家熟悉的立交桥，立交桥的效果如何大家都知道。

但立交桥的短板也很明显，其主要问题就是占地面积大，建造成本高，并不适合所有路口。

用以上四种方法配合使用，立交桥主要用于多路口交通枢纽。

主干道，主支道用中国结式通行法。次要的就用“几”字通行法。

只要设计的合理，安排恰当，城市堵车完全是可以解决的。

不管大家认为以上方案好还是不好，这些方案都有一个很致命的问题，它会减少大量的非税收收入，也就是交通违章罚款。

这个问题比城市堵车严重多了。

…………

做完了台北城市建设的规划方案，淡水村开始组织人手，首先就是集中全部的力量，先修建一座水泥厂。

再根据规划方案，把水泥厂到城市中心区的道路修出来。

俗话说要想富先修路，有了水泥厂和通往中心区的道路，就可以把所有的核心道路的路基先建造出来。

然后就是按照顺序先建学校，医院，再建宿舍区，然后就是工厂区。

如何新建一座全新的城市，计划书，设计方案，实施细则全都有了，剩下的便是管理委员会的事情，与大少爷无关了。

眼看着时间，马上就到了十一月中旬，大少决定启程返回京城去。

他要赶在老师怒发冲冠之前，把伤心失望的老师安抚好，打消他告老还乡的念头。

再告之沈有容在十二月底到南京去，大家一起过年。

十一月十六日，程风坐上了802戚继光号综合指挥舰，单舰独行一路向北狂奔，驶向成山头。